这个其实涉及物理知识，就是流体（液体或气体）的流动时受到的阻力，这个阻力与液体的密度、液体的流动方向和形状有关 以水为介质，设水深为h，直径为d的高架桥，受到的压强为P，则液体所受的压力等于液体的质量乘以重力加速度加在垂直于底部的表面上的力(方向向上) 也就是 P=\rho gh^2/d 其中 \rho 为水的密度， g 为重力加速度， h 为大桥的高度， d 为大桥的直径 当水流经窄小水道时，由于水流速度增加而引起的水柱压力增大，称之为水力学中的伯努利定律。
当水在管道中做加速运动时，由于动量定理的结果，水的质量增大，根据牛顿运动定律，水对管壁产生的静摩擦力也增大，从而对机车的牵引力也增加了，因此水力驱动列车是可行的。 同理，当风通过隧道时，也会因空气的加速而产生同样的效果，只是需要更大直径的隧道，或者把隧道建成曲线形，这样可使空气得到减速，减少能量的损失，而风力发电也是利用了风的动能。
鄢娅璇优质答主在很多地铁线路中，有的路段是高架的，有的路段是地面的，有的路段还是地下隧道式。那么地铁到底是如何在高架路段和地下隧道中转换的呢？
其实，基本上所有的地铁线路，都由“运行隧道段”和“存车折返段”两部分组成。运行隧道段负责列车的正常载客运行，而存车折返段则负责车辆的折返和闲置车辆的存放。一般“存车折返段”会修建在人流量较小的区域，并且“存车折返段”通常会以地面线或者高架线的形式出现。因为存车折返段的建造成本要低于隧道线，而存车折返段本身也不需要承担运输任务，所以修建在地面上能够大大降低修建成本，又不降低地铁的运载能力。
而“运行隧道段”则根据所经过区域的不同，采用不同的修建方案。一般修建在城市中心区域，人流量大，有地铁运输需求的区域，会以地下运行隧道的形式出现；而如果地铁线路经过的是人流量较小的郊区，同样为了降低修建成本，这时同样会以地面线或者高架线的形式出现。
由此可见，地铁线路是否要修建高架或者地面线，最主要的决定因素就是人流量。而人流量较小的区域，地铁线路往往要承担转向或者折返的功能，所以同样会修建地面线或者高架线。另外，对于一些交通线路复杂，修建隧道成本过高的区域，同样也会选择修建地面线或者高架线。
